格林大華期貨研究院 ⠧𔀦›‰雲⠠⠤𚤦˜“谘詢資格：Z0011402⠀

一、行情回顧

集運歐線期貨2023年8月18日上市，上市以來，經曆了行情的大漲大跌，波動幅度較大。

2023年8月18日到2023年12月14日主力2404合約在689-980之間波動。這段時間，現貨價格波動幅度不大，期現走勢高度一致，基差波動範圍較窄，期現聯動性較好。基本麵，歐洲需求疲軟，8、9月旺季不旺，班輪公司也未采取強硬的停航措施，現貨運價在無貨量支撐的情況下小幅走弱，盤麵反應較為滯後。國慶節後，地緣政治並未對蘇伊士運河造成影響，市場基於現實貨量弱與未來訂艙價被動提高之間的矛盾震蕩運行。11月份市場回歸弱現實，期現貨價格均未出現較大漲幅。

2023年12月14日至2024年1月，紅海事件爆發後，集運歐線期貨大漲，僅12月當月主力合約漲幅高達98.19%。其中，12月18日集運歐線期貨暴漲，出現多個漲停。集運歐線標的指數SCFIS明顯滯後。至2024年1月1日現貨指數僅1228.16點，但期貨主力合約最高2650.0，期貨已經嚴重脫離現貨，升水幅度太大，達到85.3%。劇烈波動下，吸引投機資金參與到期貨市場中，這段時間主力合約日內成交、持倉12 月高點達到41萬、13.5萬手。

2024年1-3月，期貨市場快速下跌，1月4日已經出現拐點，掉頭快速向下，僅用4個交易日跌去41%。但現貨價格繼續上漲，標的指數SCFIS在1月29日結束上漲，開始下跌，為3496.05點，而期現走勢的不匹配導致期貨從1月上、中旬的大幅升水轉為深度貼水，至1月31日，期貨主力合約收盤價貼水高達1571.45點。實際上，1月中旬後紅海衝突的影響逐漸弱化，集運價格逐步回歸到供需基本麵，春節期間和節後，繞道船舶陸續返回亞洲，同時工廠放假，集運需求下降。前期過快上漲的價格得到修正，盤麵呈現震蕩偏弱走勢，期價貼水幅度仍然較大。3月後半月，臨近交割，集運歐線為現金交割，基差修正邏輯下，現貨價格持續下跌，期價開始上漲，基差才開始收斂。但隨著上期能源對市場的管控，資金炒作減退，期貨成交、持倉出現明顯下降。

2024年4-7月，這段時間期現貨價格均上漲。但現貨價格4月份才開始上漲，而期貨價格於3月中下旬已經啟動，期現走勢再次不統一，基差再次擴大。SCFIS最高點出現在7月22日，為6318.1點。但期貨價格拐點在7月4日，為4925.0點，期貨貼水幅度較大。

2024年8-12月，集運歐線期現貨價格均下跌。期價下跌行情啟動時間早，跌幅也較大。比如到11月21日，SCFIS歐線跌至2160.08點，而期貨最低不足1500點。

二、集運市場需求分析‌

（一）我國經濟與中歐貿易分析

2001年中國加入世貿組織，在出口的帶動下，以及中國城市化和工業化進入發展高潮，2000-2008年中國經濟高速發展，2008年美國爆發金融危機打亂了節奏，隨後國內4萬億元基建投資對衝推動經濟反彈，但高速增長期已過，自2012年以來經濟增速持續下滑，2019年中國GDP增速5.95%。新冠疫情結束後，經濟有所修複，在國內外整體形勢的作用下，2024年前三季度中國GDP累計同比增長4.8%，預期全年增長約5%。

今年我國進出口貿易持續向好，表現較為亮眼。從結構上來看，歐盟是我國第二大貿易夥伴。我國與歐盟貿易總值為5.09萬億元，增長1.3%，占12.8%。

（二）歐洲經濟與進出口貿易分析

2024年，在能源高成本的壓力下，歐元區製造業外遷嚴重，製造業PMI持續收縮。從服務業PMI來看，歐元區服務業在2024年總體保持擴張，對衝了製造業的收縮，從而使歐元區經濟總體保持平穩狀態。

歐盟27國I消費品同比增速已在2024年6月觸底，進入回升周期，2025年PPI消費品同比增速有望延續回升趨勢。9月歐盟27國零售銷售指數同比增速上升至2.8%，已進入正向增長區間。2024年歐洲央行已進入降息周期，2025年歐盟經濟有望在貨幣寬鬆和消費回暖帶動下回升。

隨著全球經濟增長放緩和摩擦增加，2024年歐盟對外貿易呈現下降趨勢。歐盟貿易結構看，美國是歐盟第一大貿易夥伴，2023年對美出口占歐盟出口總額的19.7%，且歐盟經濟依賴出口。盡管歐盟在電動汽車、光伏、風電、鋼鐵等領域對中國商品發起反補貼調查，歐盟對華進出口總額均下降，但中國仍然是歐盟的第二大貿易夥伴。

三、集運市場供給分析⠀

（一）全球集運運力供給分析

2024年全球船舶運力交付速度加快。1-10月，共交付船隻343艘，運力合計219.06萬TEU，接近去年全年運力交付量，集運供給增速創近十年來的新高。預計2024年新船供應增長10%左右。

圖1 ⠥…觐ƒ集裝箱造船完工量

數據來源：WIND、格林大華期貨研究院整理

集裝箱船的拆解情況看，近幾年集裝箱船拆解數量明顯增多，拆解速度加快。‌2023年集裝箱船拆解82艘，拆解運力為15.6萬TEU，同比增長882.4%‌‌。拆解的船舶主要集中在1000-3000TEU之間，船齡大多在25-30年之間。‌2024年拆解速度比2023年更快，年初至今已有147條集裝箱船被拆解‌，這波拆船潮主要是為了應對產能過剩和運價低迷的困境‌。‌拆解的集裝箱船類型以2000TEU以下的船舶為主‌，其中1000-1499TEU的船舶數量最多，達到27艘‌。大多數拆解的船舶是因船齡較長或無法滿足新的環保和碳排放要求而報廢‌。隨著EEXI和歐盟碳排放交易規則的實施，一些舊船因無法滿足新的碳排放要求而被報廢，以避免支付高額罰款。此外，鋼材市場價格的上漲也增加了拆船回收的成本，刺激了船東的拆船意願‌。

盡管集裝箱船拆解量顯著增加，但新增運力投放較多，集裝箱運力仍處於增加態勢。截止2024年11月29日，全球集裝箱船共7174艘，較去年底增加5.78%；合計運力3123萬TEU，較去年底增加9.51%。這些集裝箱船中，遠東至歐洲航線占比20%左右，絕大多數為12000TEU以上的大船，船舶大型化是近幾年海運市場的趨勢。

預計2025年集裝箱船運力繼續增加。從領先指標手持訂單來看，2021年以來，集裝箱船手持訂單數量持續增加，2023年下半年以來速度加快，到2024年10月屢創新高。按照船舶製造周期平均2-3年來推算，預計2025年後集裝箱船運力供給會繼續快速增加。粗略估算，2025年運力增長4.5%左右，雖低於2024年，但仍保持正增長。

圖2 ⠥…觐ƒ集裝箱手持訂單量

數據來源：WIND、格林大華期貨研究院整理

（二）集運聯盟新變化

目前全球最大的班輪公司分為三個主要聯盟：2M聯盟，包括地中海航運和馬士基（將於2025年1月解散）；OA海洋聯盟，包括中遠海運、法國達飛、長榮和東方海外；THE聯盟，包括赫伯羅特、海洋網聯船務、韓新海運⠥’Œ陽明海運。其中，2M聯盟市場份額最大，占比22%。OA海洋聯盟占比16%。THE聯盟占比最小。這三大聯盟中，亞洲至北歐的航線服務（23條左右），其中掛靠中國港口的航線共有17條左右。

近幾年2M聯盟雙方經營戰略差異逐漸變大，MSC致力於海運業務，近兩年不斷擴充運力，目前已經成為全球運力第一的公司；而MSK的擴張則更偏向於物流端，成為全球綜合集裝箱物流公司，主打端到端的供應鏈服務，新船投產則相對謹慎。因此，2M聯盟最終走向解體，馬士基和赫伯羅特（將於2025年2月成立）形成“雙子星”聯盟。OA聯盟較為穩定。原THE聯盟部分成員，演變為PA聯盟，包括海洋網聯船務、韓新海運和陽明海運，並與地中海航運在亞歐航線上進行合作。新聯盟中，雙子星聯盟市場份額最大，占比16%，地中海占比12%。新聯盟中，亞洲至北歐的航線可能將會有19條，其中掛靠中國港口的有17條左右。

集運市場格局出現新變化，使得行業集中度整體下降。聯盟重組之後，歐線市場上，MSK市場份額可能會削弱，MSC可能更高，但市場份額的前兩名仍然是這兩家。

舊聯盟中，MSK的線上報價被看做是集運市場指導價。實際上，MSK通常采取線上放艙、低價攬貨的策略，可依據訂艙情況自動調整價格，但在貨量非常淡的時候，MSK也會加大線下賣艙位的力度，導致出現線上報價與線下不一致的情況。新聯盟中，以傳統線下報價為主的MSC報價可能更具有指導性。此外，SCFIS指數是根據貨量進行加權平均，2025年更注重於地中海價格。

四、其他因素分析

（一）地緣政治

航運市場地緣政治因素最主要的是紅海危機。2023年11月以來，胡賽武裝組織紅海襲擊航運船隻，12月15日起，馬士基航運、赫伯羅特、地中海航運等先後宣布將停止所有穿越紅海的航行，到目前為止，仍未恢複通航。紅海事件發生後，班輪公司改道繞行好望角。中東局勢錯綜複雜，2025年上半年蘇伊士運河難以恢複通航。一旦恢複，集運價格可能下跌。

（二）季節性分析

標的指數SCFIS於2020年開始編製，過去四年指數波動較大，但總體呈現出一定的季節性特征：價格上漲期為12月份至下一年的1月底2月初，價格下跌期為2月初至4月份。其他時間走勢漲跌均有。

圖3 ⠓CFIS走勢圖

數據來源：同花順iFind、格林大華期貨研究院整理

領先指標SCFI表現出類似的特點：價格上漲期為12月份至下一年的1月底2月初，價格下跌期為2月初至4月份。因紅海事件、疫情等因素影響，5-11月指數走勢規律不明顯。

圖4 ⠓CFI走勢圖

數據來源：同花順iFind、格林大華期貨研究院整理

五、總結全文和2025年操作建議

新船持續交付，班輪公司聯盟切換，市場集中度下降，2025年集運運力增長4.5%左右，雖低於2024年，但仍保持正增長。2024年歐洲央行已進入降息周期，2025年歐洲經濟有望在貨幣寬鬆和消費回暖帶動下回升，但中歐貿易摩擦一定程度上抵消集運需求的增長，預計集運需求增速2.5%。集運市場持續寬鬆，價格將承壓下行，價格中樞低於2024年。不發生極端事件比如紅海通航等情況下，預計集運加權運行區間1500-3800。2025年仍需關注地緣政治風險，包括中東局勢、美國關稅新政和俄烏衝突等。若紅海恢複通航，將釋放20%左右的集運需求，集運價格有望進一步下行。

重要事項：

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